很多人买完电动车，压根没想过七八年后那块几百公斤的电池该去哪儿。卖废铁？按斤称的话，估计连收废品的大爷都嫌沉。
但就是这么一块看似累赘的退役电池，眼下正在全球范围内掀起一场没有硝烟的资源争夺战。路透社最近的一篇报道，全世界都在抢一种叫黑粉的东西，而中国一出手，直接包揽了八成的处理能力。
黑粉是什么？其实就是把废旧电池拆碎、放电、砸烂之后筛出来的黑色粉末，里面裹着锂、钴、镍、锰这些金属。
这些东西有多金贵？碳酸锂前几年炒到过六十万一吨，钴矿更是按克算钱。一吨黑粉粗算下来值好几万，这不是垃圾，这是座移动的矿山。
可问题是，这座矿山谁能挖？答案是：中国。
德勤和美国化学文摘社联合发布的报告里有个数据，到2030年，中国将占全球电池回收产能的七成左右。 而行业机构Benchmark Minerals的统计更直白，中国目前掌握着全球大约七到八成的黑粉处理能力。
这是靠实打实的产业链厚度堆出来的。
你看欧洲那边，比利时优美科算是两百多年的老字号，在霍博肯有一座巨型冶炼厂，一年能处理七千吨废旧锂电池。听着不少吧？但跟中国一比，连零头都算不上。格林美一家的规划产能就是三十万吨级别，邦普二十七万吨。
优美科不是技术不行，是它的火法工艺能耗高、碳排放大，欧盟环保法规卡得死死的，扩产空间被摁住了。更要命的是，它自己这几年都在战略收缩，把重心缩回到利润更高的催化剂业务上。连老牌巨头都不想继续砸大钱，这本身就说明了一个问题：在欧洲搞电池回收，成本结构根本跑不通。
韩国SungEel HiTech倒是湿法路线的标杆，金属回收率能做到九成五以上，在群山建了全球最大规模的湿法后处理工厂。但即便是它，也面临一个致命困境：原料不够吃。
全球新能源汽车保有量超过一半在中国，电池在中国造、在中国装、在中国开、在中国退役。
退役电池不可能大规模跨国运输，运费高不说，还涉及危险品运输法规，一堆国家不让你随便过境。所以电池回收这件事，天然就是个产地决定一切的产业。你的车在中国跑，电池退役了，难道还能漂洋过海去欧洲破碎？这不现实。
去年八月，中国做了一件影响全球格局的事。生态环境部等六部门联合发公告，明确符合国标的再生黑粉不再被视为固体废物，允许自由进口。 同时进口关税从六点五降到了三个点。
这意味着全世界的废旧电池破碎成黑粉之后，可以合法地、低关税地运进中国来提纯。中国资源循环集团已经从海外运进了好几批货，宁波港、天津港、佛山港都接到了。
彭博社当时用了一个词：feedstock war，原料争夺战。
欧洲回收企业的高管在采访里抱怨，说自己产的黑粉正在被中国的出价吸走。这画面挺有意思的——以前总说中国被卡脖子，现在在电池回收这个赛道上，反倒是欧美需要中国的产能。英国《金融时报》有篇分析说得很到位：即使欧美在本土建了破碎工厂，能把电池变成黑粉，但黑粉往下走的精炼环节，产能还是集中在中国。欧美能做前处理，但做不了后处理，这是一个结构性的不对称。
不过，热闹归热闹，行业里也有让人揪心的地方。
白名单企业一百五十六家之外，还有大量没有资质的小作坊在偷偷干。没有环保设施、没有安全防护，拿个简陋的破碎机就开始打粉，黑粉纯度低、杂质多，处理过程中排放有毒气体和废液。这些小作坊出价往往比正规企业高，因为它不花钱搞环保，导致正规企业反而吃不饱。
好在国家在治，白名单制度越来越严，环保督查也在加码，去年发布的GB/T 45203国标专门给黑粉划了底线，纯度、杂质、包装、运输都有明确要求。 行业正在从野蛮生长往规范化走。
这事跟普通人有什么关系？关系太大了。
你今天买一辆二十万的新能源汽车，里面的电池大约值七八万。等这块电池七八年后退役了，里面的锂、钴、镍不会凭空消失。如果回收做得好，九成以上的有价金属都能回到产业链里，重新变成电池正极材料，再装进新车。
行业里管这个叫闭环回收。电池成本占了电动车成本的四成左右，回收能把原材料成本降下来，新电池就便宜，新车也就便宜。所以电池回收不是跟你无关的工业话题，它直接决定了你下一辆电动车是十八万还是十五万。
还有个冷知识。现在主流的电动车电池分两大类：三元锂和磷酸铁锂。
三元锂电池里含钴、镍、锰，回收价值高，一吨黑粉能卖好几万。磷酸铁锂电池里主要是铁和磷，值钱的金属少，一吨黑粉只能卖几千块。你买车时如果选了磷酸铁锂，等退役的时候回收价值会比三元锂低得多。这也是为什么行业里磷酸铁锂电池回收一直不太积极，利润太薄。
但话说回来，磷酸铁锂安全性高、成本低，买的时候便宜，卖的时候自然也贱，这事公平。
更深一层看，这场黑粉争夺战其实是中国制造业体系优势的又一次体现。
上游有全世界最大的电池制造基地，宁德时代、比亚迪这些巨头每年产出数以亿计的电芯，生产过程中产生的边角料和不合格品直接就是回收原料；下游有庞大的湿法冶炼产能，能把黑粉里的金属一个个精准提出来。
这种跨行业嫁接的能力，不是砸钱就能砸出来的，是几十年工业积淀的结果。
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